🐱 Comment Passer Les Vitesses Sur Une Moto d'une manière intéressante, mais l'analogue est ?

Yoj'ai envie de passer le permis moto mais en faite j'ai jamais conduit dans ma vie de moto et je sais pas du tout mais vrmt pas comment passer les vitesses Dans ma vie j'ai couduit que des

Savez-vous pourquoi votre voiture parvient à rouler à plus de 100 km/h ? La boîte de vitesse y est pour quelque chose. Pièce essentielle d’un véhicule, elle assure la transmission de la puissance propulsée par le moteur aux roues pour que celles-ci tournent rapidement. C’est donc grâce à elle si vous pouvez exploiter à votre guise les performances de votre moteur. Mais avec le temps et l’usage, cet élément pourra tomber en panne ou rendre l’âme. La réparation ou le remplacement d’une boîte de vitesse a un prix, mais quel est-il ? Boîte de vitesse en panne ça se répare ! Avez-vous entendu un certain craquement à chaque passage de vitesses ? Avez-vous du mal à passer les vitesses ou est-ce que le levier de vitesses ne s’engage plus ? Constatez-vous un ronflement continu et assourdissant, une perte d’huile depuis la boîte de vitesse ou un manque de réactivité de votre voiture ? L’un des éléments qui constituent votre boîte à vitesse est sûrement endommagé ou cassé. N’attendez plus longtemps pour vérifier votre voiture chez votre garagiste. Une négligence pourra vous coûter cher. Si vous n’avez remarqué le problème que depuis peu de temps, il y a une forte chance que votre boîte de vitesse puisse encore être réparée. Il est possible de tout remettre en ordre avec un simple huilage ou une réparation mineure. Sinon, vous pourrez trouver des pièces d’occasion pas chères sur Autoparts24 en cas de changement total. Le prix de réparation d’une boîte de vitesse, c’est le sujet le plus redouté de tous. Ceci dépend, en général, de plusieurs facteurs comme la marque et le modèle de votre voiture ainsi que le type de boîte de vitesse. L’ampleur du problème rencontré et le mécanicien qui prendra en charge la réparation entreront également en compte. À titre indicatif, le coût de réparation d’une boîte de vitesse oscille entre 40 et 1200 euros. Et s’il fallait remplacer intégralement la boîte de vitesse ? Que le problème provienne des pignons, des arbres de transmission, de la tringlerie, du carter ou des roulements, il faut remplacer l’une de ces pièces, si la boite de vitesse n’est plus réparable. Celle-ci n’est plus souvent récupérable si elle est cassée. Vous devrez dans ce cas investir sur une nouvelle boîte de vitesse. Au lieu de dépenser une grosse somme d’argent sur une pièce de rechange neuve, économisez en misant sur la boîte de vitesse d’occasion. Certains spécialistes en vente de pièces détachées d’occasion vous proposent des produits encore en bon état au meilleur prix. Il suffit de renseigner le numéro d’immatriculation de la boîte de vitesse de votre véhicule ou sa marque sur le site pour dénicher la pièce adaptée à votre voiture. La plupart des boîtes de vitesse d’occasion mises en vente sur ces plateformes ont passé des contrôles rigoureux réalisés par des démonteurs automobiles professionnels. Leur qualité et leur fiabilité sont donc assurées. Si le prix du neuf peut s’élever jusqu’à 2500 euros, l’occasion, quant à elle, pourra s’acquérir dans la plupart des cas autour de 500 euros. Néanmoins, la boîte de vitesse d’occasion de quelques marques comme Dacia pourra s’acquérir à plus de 1000 euros, et cela est largement moins cher qu’une pièce neuve.

Pourles sportives et les roadsters, serrez les genoux sur le réservoir pour ne pas partir en arrière, trouvez une vitesse adéquat, en général 2nd, mais pas de gros soucis vu que vous pouvez encore passer vos vitesses (difficilement certes, mais quand même ). Là, ça va vous faire très bizarre, vu que vous allez partir et faire corps littéralement avec la moto. Calez vous sur un angle

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Saluttout le monde aujourd'hui nouvelle vidéo comment passer les vitesse sur un 250 cr et comment la démarré à la poussette laisser moi en commentaire de no

La ou plutôt les boîtes de vitesses sont des organes plus qu’importants dans le fonctionnement d’une automobile. Presque toutes en ont. Mais surtout, les boîtes de vitesses ont connu beaucoup de variante. Si vous vous posez la question de savoir comment fonctionne celle de votre auto, on essaye d’y répondre ici. Introduction pourquoi les voitures ont-elles des boîtes de vitesses ? Il existe des voitures sans boîte de vitesses. Si si, par exemple la Howmet TX dont on parlait dans cet article. C’est quelque chose que l’on retrouve aussi sur les autos électriques, quoi qu’elles se dotent de plus en plus d’une boîte, lorsque le moteur est centralisé. Quoi qu’il en soit cette particularité nécessite d’avoir beaucoup de couple pour entraîner les roues. Le principal avantage d’une boîte de vitesses c’est ça pouvoir soulager les efforts demandés au moteur pour entraîner les roues à telle ou telle vitesse. Comment ? En modifiant le rapport de transmission. Ainsi on passera d’une vitesse de rotation du moteur qui est limitée entre 1000 tr/min et, en gros, 4000 tr/min pour une ancienne classique » à une plus grande plage de rotation des roues. Ainsi avec les engrenages de la boîte, on pourra faire tourner le moteur à 1500 tr/min et les roues à 500 tr/min par exemple. La vitesse de l’auto augmentant, on pourra ramener la vitesse de rotation des roues de plus en plus près de celle du moteur, voire faire tourner les roues plus vite que le moteur. Ainsi les efforts sont plus faibles lorsque le rapport de boîte est réducteur. Voilà, ça c’est la base. Les différents types de boîtes de vitesse Avant de parler des types de boîte on va reprendre la base du fonctionnement. Les rapports de boîte sont des pignons qu’on engage. Ils sont fixés sur l’arbre secondaire, relié au pont, qui entraînera les roues motrices. La puissance arrive de l’arbre primaire, relié à l’embrayage. Pour engager un rapport, on met ces pignons de boîte en contact avec les pignons fixés à l’arbre primaire. L’engrenage va transmettre la puissance, le rapport entre le nombre de dents du pignon fixé sur l’arbre primaire et le nombre de dents du pignon fixé sur l’arbre secondaire donne le rapport de réduction ou de démultiplication. Si vous vous posez des questions sur le rôle de l’embrayage, c’est simplement de permettre à l’arbre primaire de se désolidariser du moteur, donc de tourner à une vitesse différente. Le patinage de l’embrayage permettra de ramener progressivement la vitesse de l’arbre primaire à la vitesse du vilebrequin donc du moteur. Pour engager ces rapports, on trouvera différents types de boîtes de vitesses. Les boîtes non-synchronisées Avant que n’arrive la superbe invention qu’était la boîte synchronisée, les boîtes de vitesses n’avaient que des baladeurs. On engageait donc les rapports en faisant jouer la tringlerie, qui transmet le mouvement aux fourchettes qui vont pousser le pignon, fixé sur l’arbre secondaire, et mettre en contact les dents des deux roues. Sauf que les pignons fixés sur l’arbre primaire tournent à une certaine vitesse, et ceux de l’arbre secondaire à une autre. Il faut donc être délicat et pratiquer la technique du double débrayage. Cette technique permet de faire tourner les pignons des deux arbres à des vitesses proches, sinon similaires. L’intérêt c’est que les deux pignons, vont se solidariser avec moins de heurts et le rapport va entrer » et s’engager… C’est ce type de boîte que l’on retrouvera sur les autos les plus anciennes, mais pas seulement… Ces boites ont disparu dans les années 60, pour les autos de route du moins. La Fiat 500 est un des derniers exemples. Les boîtes de vitesses synchronisées Les boîtes de vitesses synchronisées sont devenues la norme. Elles comportent plus d’éléments, sont donc plus complexes, mais beaucoup plus simples à utiliser. Dans ce cas, les pignons sont dits pignons fous ». Ils tournent sur l’arbre secondaire sans en être solidaire avec des roulements entre les éléments. Ils sont entraînés par l’arbre primaire mais ne transmettent aucune puissance à l’arbre secondaire. C’est là qu’intervient la synchro. Les fourchettes commandées par la tringlerie ne vont pas faire bouger les pignons, mais ces synchros, liées à des crabots. Elles sont fixées sur l’arbre secondaire via des cannelures et peuvent se déplacer axialement. Celles-ci comportent des dents qui vont se solidariser au pignon. Ainsi lorsque l’on passera la première, on amènera le crabot en contact avec le pignon correspondant. Avant cela, la synchro aura permis de faire tourner les deux parties à la même vitesse. On transmettra donc la puissance via le crabot, à l’arbre secondaire, avec le rapport défini une nouvelle fois par le nombre de dents. Pour passer la seconde, la fourchette viendra désolidariser le crabot du pignon de première et le solidariser avec le pignon de seconde. Les deux pignons étant en rotation, les efforts sont bien moindres et les rapports s’engagent de façon plus souples. D’abord les boîtes de vitesses n’ont été que partiellement synchronisées. Par exemple une Citroën Traction voit son premier rapport non synchronisé, mais une synchro est installée entre la seconde et la troisième vitesse. Ensuite, et jusqu’à maintenant, les boîtes de vitesses ont été dotées de synchros dès la première. Sur de nombreuses anciennes, les synchros peuvent poser problème et votre serviteur sait de quoi il parle avec sa Simca 1100 ! Sur les boîtes Simca, les synchros sont pourtant fabriquées selon un brevet Porsche. Cela n’empêche pas des faiblesses, dans notre cas, la synchro de seconde, il est vrai très sollicitée. Les boîtes de vitesses à crabots Les boîtes de vitesses à crabots se passent de synchros ! On se rapproche du système des boîtes originelles », mais en conservant les pignons fous. Ce sera donc le crabot qui sera amené en contact avec le pignon et qui transmettra la puissance à l’arbre secondaire. Ce système est utilisé dans les autos de compétition ou dans les motos. La boîte de vitesses est donc plus simple, moins lourde et plus compacte. On peut pratiquer la technique du double débrayage, du talon-pointe qui permet de remettre un coup de gaz avant d’engager un rapport et qui facilite le passage du rapport sans heurt. Mais en maîtrisant bien son sujet, en connaissant les bien le fonctionnement de l’auto, on arrive même à savoir à quel régime et quelle vitesse le pignon de tel ou tel rapport tourne à la même vitesse que l’arbre secondaire. Théoriquement, on peut donc passer une vitesse… sans débrayer ! C’est ce système qu’on retrouve sur la Crosslé 90f, la formule Ford de la Classic Racing School qu’on a piloté dans cet article. Les boîtes de vitesses automatiques Sur une boîte de vitesses automatique, on ne touche à rien. Pas d’embrayage à gérer, pas de changement de vitesse. La boîte de vitesse automatique va gérer toute seule quel rapport doit être engagé pour que la vitesse engagée génère le moins d’effort possible, tout en s’accommodant de la demande de puissance demandée par le conducteur, via l’accélérateur. Sur les anciennes, les boîtes automatiques sont souvent bien plus lentes que les boîtes de vitesse actuelles. En effet, le développement de l’électronique a permis la multiplication des capteurs. En multipliant ceux-ci, la commande boîte gagne des informations qui l’aideront à déterminer quel rapport plupart du temps, les boîtes automatiques sont actionnées via des embrayages qui agissent sur des trains épicycloïdaux. Ces boîtes sont donc bien plus complexes, il faudra en effet contrôler l’état des pignons, mais aussi des actionneurs, souvent hydrauliques. Pour l’anecdote, lors de la visite de l’Auto Sport Museum, à voir ici, on a pu découvrir que le père de la transmission était français, Gaston Fleischel, et que son invention a été montée sur des Citroën B14, des Peugeot 402 avant qu’on ne la lui vole ! Les boîtes de vitesses un peu particulières Les boîtes semi-automatiques Quand on parle de boîte de vitesses semi-automatiques, ce n’est pas le passage des vitesses qui est automatisé. Le fonctionnement reste le même qu’une boîte synchronisée classique. Ces boîtes ont eu divers noms, un des plus anciens exemples est la boîte Cotal que l’on retrouvait dès avant-guerre, notamment sur les autos françaises. La commande de boîte se fait via un minuscule boîtier affectueusement appelé le moutardier », du fait de sa forme. Chez Porsche, avec l’apparition de la 911, on a introduit la Sportomatic. Chez Simca, c’était simplement la Ferodo. En fait c’est l’embrayage qui est automatisé. Lorsque le conducteur agît sur le levier de vitesse, l’embrayage se fait seul. Les boîtes de vitesses pré-sélectives Un des plus beaux exemples de boîtes pré-sélectives, c’est la boîte Wilson. Inventée et installée à partir de la première guerre mondiale, d’abord sur des véhicules militaires, en particulier des blindés, elle a ensuite été montée sur des autos plutôt haut de gamme jusque dans les années 50. Sur cette boîte les trains sont toujours en prise et actionnés par des tambours. La 4e vitesse est, elle, une prise directe. Mais la préselection est particulière. En fait le conducteur peut choisir son rapport en avance avec le levier de vitesse. Mais tant qu’il ne touche pas à l’embrayage, le changement de rapport n’est pas effectif ! Les boîtes variomatic Oubliez ici les pignons, les arbres et les synchros. Sur ces boîtes ce sont des poulies et des courroies qui entrent en jeu. Les poulies sont coniques, ce qui a pour avantage de n’avoir pas à changer de poulie pour changer le rapport de démultiplication. La vitesse fait bouger des poids qui entraînent les poulies vers l’intérieur ou l’extérieur, faisant varier la démultiplication… d’une roue. En effet, chaque roue a sa poulie. Le glissement de la courroie sur sa poulie sert de différentiel ! C’est un système qui a particulièrement été monté sur les DAF, notamment accolé à un moteur Cléon. On a essayé une de ces autos, une Daf 44, c’est à lire ici. Conclusion Voilà, vous ne savez pas comment démonter une boîte de vitesses, mais vous savez comment cela se passe à l’intérieur. Les boîtes de vitesses ont évolué avec l’automobile, la technologie a été améliorée, dans le but de faire progresser les performances, mais aussi l’agrément de conduite. Et on est pas au bout de nos surprises. Les boîtes pilotées à double embrayage permettent de supprimer les ruptures de couple, en faisant en sorte que le rapport supérieur soit engagé en même temps que le rapport actuel. Et ce sont ces boîtes que l’on trouve notamment… sur des voitures électriques, qui pourraient théoriquement s’en passer ! Photos complémentaires Wikipedia Conseilspour passer les vitesses en moto Passer la première : Pour passer la première sur la moto, vous devez dans un premier temps débrayer

Une panne de boite à vitesse et un embrayage HSQuand on a du mal à passer les vitesses, le premier réflexe est souvent de penser à une panne d’embrayage. Pourtant il s’agit souvent de la boite de vitesse. Et tant mieux car le prix de la réparation est plus supportable. QUELLES SONT DES SIGNES DE PANNE D’UNE BOITE DE VITESSE ?L’usure d’une boite de vitesse peut être compliquée à détecter car les signes apparaissent petit à petit. Pourtant, plus vous détecterez ces alarmes rapidement, plus la réparation par un mécanicien sera facile et quelques symptômes courants qu'une boîte de vitesse est détériorée Un bruit de ronflement sourdEn permanence, derrière le son normal du moteur, vous commencez à entendre un bruit de ronflement sourd. C’est généralement le signe de roulements usés au bout des axes. Si l’on n’y prête pas attention, l’usure va devenir telle que la boîte de vitesse toute entière risque de casser. Et il n’y aura pas d’autre alternative que de la vitesses craquent quand on les passeVous avez de plus en plus de mal à passer les vitesses qui craquent ». C’est souvent le signe d’usure des bagues des synchroniseurs. En métal doux alliage de laiton, elle servent à caler le pignon secondaire sur le synchroniseur. Il est normal qu’elles s’usent. Mais il faut les remplacer quand le temps est venu car les dents des engrenages ont du mal à se vitesses ne passent plusDans ce cas, cela peut provenir d’une déconnexion des pannes ou tiges de renvoi de la timonerie. Et c’est facilement réparable. Mais cela peut aussi vouloir dire que le jeu d’engrenages interne est bloqué. La boite a pu manquer d’huile ce qui aura endommagé les axes ou autres pièces métalliques. Le remplacement s’ SONT DES SYMPTÔMES D’UN EMBRAYAGE HS ?Il est difficile de passer à côté d’une panne d’embrayage. Les symptômes sont faciles à pédale d’embrayage devient dureVous devez appuyer de plus en plus fort pour débrayer. Cela peut venir de la pédale elle-même à vérifier mais plus probablement d’un usure des mécanismes de l’ vitesses passent malVoilà un symptôme commun avec une panne de boite. Bien que vous débrayez à fond, les vitesses ont du mal à passer, comme si ça accrochait. La conduite devient très a tendance à patinerAu démarrage du véhicule ou encore lorsque vous faites monter le moteur dans les tours, l’embrayage a tendance à patiner, à tourner dans le vide, comme si le moteur n’était plus en prise. Et si, en plus, une fumée blanche se dégage, arrêtez tout votre embrayage a rendu l’ bruit de frictionMais le plus souvent, la panne d’embrayage se fera connaître par un bruit de frottement sourd dès que vous commencez à enfoncer la pédale, comme un son de friction métal contre à-coups au démarrageSi, lors d’un démarrage en côte, votre véhicule avance en hoquetant alors que vous relâchez doucement et progressivement la pédale d’embrayage comme d’habitude, c’est le signe d’une usure avancée du faire changer son embrayage, n'hésitez pas à faire un devis sur notre COÛTE UNE RÉPARATION DE BOITE DE VITESSE ?Sachant qu’un embrayage HS est très rarement réparable et que son remplacement vous coûtera chez un garagiste agréé entre 750 et 1 800 € avec le volant moteur, vous préfèrerez certainement que ce soit la boite de vitesse qui effet, il est très rare de devoir changer la boîte à vitesse. Et très cher aussi le devis d’un changement de boîte de vitesse pièces et main d'œuvre oscille entre 600 et 3 000 €.Le meilleur moyen d’éviter ces désagréments est de prendre soin de sa mécanique Faire contrôler le niveau d’huile de la boite lors des visites d’entretien ;En faire une vidange tous les 50 000 km ;Graisser les rotules de la timonerie régulièrement ;Faire vérifier les supports souples de la boite de vitesse;Utilisez le simulateur d’ pour trouver le garagiste le plus intéressant près de chez saviez vous ?Si vous constatez l'un des symptômes décrits sur votre véhicule, il est sûrement temps de changer l'embrayage et la boîte de vitesse de votre met à votre disposition des garagistes près de chez vous qui s'occuperont du remplacement de votre système d'embrayage. Ces professionnels agréés vous proposent des RDVs immédiats et vous bénéficiez de remises exclusives allant jusqu'à -40%.CES ARTICLES POURRAIENT VOUS INTÉRESSERLe joint SPI ou joint à lèvres définition et fonctionnementQuand changer un kit d'embrayage ?Quel est le prix d'un changement d'embrayage ?Embrayage qui patine causes et solutionsCapteur d'arbre à cames rôle, fonctionnement et symptômesFonctionnement de l'embrayage d'une voitureBien entretenir son embrayage suivez les conseils de notre mécanicienButée d'embrayage cassée solutions & prix pour le changementFonctionnement de l'embrayage centrifugeEmbrayage cassé comment l'identifier et que faire ?Comment identifier un problème d'embrayage dur ?Mon embrayage qui grince causes et solutionsPédale d'embrayage bloquée causes et solutionsVolant Moteur HS symptômes et quand le changer ?À quoi sert un kit d’embrayage ?Le capteur PMH défaillant symptômes & prix de changementVolant moteur bi-masse symptômes de pannes et prix de remplacementComment changer l'émetteur - récepteur d'embrayage ?Tout savoir sur le disque d’embrayage Câble d’embrayage durée de vie, problèmes et prix de changementBiellette de direction HSJoint tournant symptômes de fuite et prix de changementBruits quand je tourne le volant, causes et solutionsChangement kit d'embrayage RenaultChangement kit d'embrayage PeugeotChangement kit d'embrayage CitroënChangement kit d'embrayage VolkswagenTrouver un garage en FranceGarage Auvergne-Rhône-AlpesGarage Bourgogne-Franche-ComtéGarage BretagneGarage Centre-Val de LoireGarage Grand EstGarage Hauts-de-FranceGarage Ile-de-FranceGarage NormandieGarage Nouvelle-AquitaineGarage OccitanieGarage Pays de la LoireGarage Provence-Alpes-Côte d'Azur

Tute retrouves alors avec une seule vitesse toujours engagée. Ce n'est pas toujours simple à remettre, il faut être deux, l'un tient le guidon par les poignées et l'autre guide au niveau de l'emmanchement des deux pièces. Bon courage. Sujet :: Passage des vitesse staub PP2X posté par le piaf81 >>>>>

Le passage d’une boite manuelle à une boite automatique ne nécessite pas de formation spécifique. En France, on constate une forte hausse du nombre de voitures équipées d’une boite de vitesses automatique. En 2019, les voitures automatiques représentaient 35 % des voitures neuves vendues. Sachez que si vous avez passé votre permis de conduire sur un véhicule équipé d’une boîte manuelle, vous n’avez pas besoin de formation spécifique pour pouvoir conduire une voiture automatique. Pourtant passer d’une boite manuelle à automatique peut être déroutant, c’est pourquoi nous vous proposons ces quelques conseils qui pourront s’avérer utiles. Sommaire Les spécificités d’une voiture avec une boîte de vitesses automatique Avantages Pourquoi passer d’une boite manuelle à automatique ? Nos autres conseils et astuces pour les jeunes conducteurs Les spécificités d’une voiture avec une boîte de vitesses automatique La boite de vitesse Comme pour une boite mécanique, une boite automatique possède différentes positions avec des chiffres et des lettres. Elles correspondent aux différentes transmissions. Pour éviter la confusion, les mêmes lettres sont utilisées à l’international. Avant de passer d’une boite manuelle à automatique, vous devez connaitre ces symboles. P pour PARK C’est la position à utiliser lorsque le véhicule est à l’arrêt. Elle joue le rôle du frein à main en bloquant la transmission quand le véhicule est stationné. Les roues sont totalement immobilisées rendant impossible le déplacement de la voiture. R pour REVERSE Cette position correspond à la marche arrière. On trouve parfois aussi cette lettre R sur certaines boites de vitesse manuelles. N pour NEUTRAL La position N correspond au point mort sur une boite manuelle. Elle permet à la boîte de transmission d’automatiser la vitesse sans entraîner les roues. Les roues restent débloquées mais aucune commande ne peut être appliquée même si le moteur tourne. D pour DRIVE La lettre D correspond à la marche avant normale du véhicule. Le dispositif détermine automatiquement la transmission de vitesse la plus juste en fonction des informations reçues. Notez que si le levier de vitesse est sur le D et que le frein est relâché, le véhicule avancera seul. Démarrer et arrêter le moteur avec une boîte automatique Seules les positions P » et N » permettent de démarrer le moteur. Commencez par appuyer sur la pédale de frein avec votre pied droit. Ensuite il faut maintenir le pied appuyé, insérer la clé et démarrer le moteur. Tout en gardant le pied sur la pédale de frein, vous pourrez ensuite mettre le levier soit sur la position D » soit sur la position R ». Pour arrêter le véhicule, il faudra retirer le pied de l’accélérateur et utiliser la pédale de frein jusqu’à l’arrêt complet. Puis positionnez le levier sur P » afin de bloquer les roues. L’absence de la pédale d’embrayage Si vous avez décidez de passer d’une boite manuelle à automatique, le gros changement par rapport à une voiture à embrayage manuelle, c’est qu’il n’y a que deux pédales une pour accélérer et une pour freiner. Grâce à la transmission automatique, avec une voiture automatique, vous n’utiliserez jamais votre pied gauche. En position D », votre voiture avancera automatiquement, vous pourrez gérer votre allure avec vos deux pédales. Le changement de rapport se fera automatiquement selon votre allure. Pour passer d’une boite manuelle à automatique, vous devrez simplement vous habituer à ne plus toucher le levier de vitesse aussi souvent et à ne plus utiliser votre pied gauche. Avantages Pourquoi passer d’une boite manuelle à automatique ? Moins d’heures de conduite obligatoires Si vous optez pour le permis B à Embrayage Automatique ou permis BEA, sachez que vous aurez besoin de moins d’heures de leçons de conduite obligatoire, 13 heures minimum contre 20 heures pour un permis B classique. Ceci aura pour effet de faire baisser le coût de la formation pour passer l’examen du permis de conduire. Après l’obtention du permis sur une boîte de vitesse automatique, le code restrictif 78 sera apposé sur votre permis. Pour pouvoir conduire une voiture avec une boîte de vitesse manuelle, il suffira de suivre une formation de 7 heures dans une auto-école agréée. Dans le cas inverse, passer d’une boite manuelle à automatique ne nécessitera aucune formation. Gain en confort Ce système peut être choisi par certains conducteurs car il est très facile à utiliser, il nécessite un temps d’apprentissage moins long qu’une boite de vitesse manuelle. Le risque de caler est également considérablement réduit. Si vous roulez dans des régions montagneuses, il n’y a plus de soucis pour effectuer de démarrage en côte ou encore rouler quelle que soit le degré de la pente. Enfin, une boite automatique peut offrir un réel confort au conducteur puisque seul le pied droit est sollicité et qu’il n’y a plus besoin de passer les vitesses. Cela engendre également moins de fatigue. Économie de carburant en ville et sur routes sinueuses Si dans le passé, les boîtes automatiques consommaient près de 10 à 15 % de carburant supplémentaires, depuis une dizaine d’années ce n’est plus le cas, la consommation de carburant est quasiment identique. Les véhicules récents ont été conçu pour consommer le moins de carburant possible. Ainsi par exemple, une voiture équipée d’une boite robotisée à double embrayage permet de consommer moins qu’une voiture à boite manuelle en milieu urbain, lors des arrêts fréquents, d’embouteillages et sur les routes sinueuses. Nos autres conseils et astuces pour les jeunes conducteurs Prendre la route seule pour la première fois peut être source d’angoisse, pour bien être préparée n’hésitez pas à consulter Comment bien remplir un constat amiable d’accident ? Que faire lorsque ma voiture ne démarre pas ? Quand et comment changer la courroie de distribution ? Quel est l’âge légal pour monter devant en voiture ? Tout savoir sur le témoin d’usure des pneus ?

0409/2010. Pour demarée je crois ke tu sais comment démarée une pw , pour passé les vitesse 1 il faut baisser la vitesse et pour le passé la 2eme,3e il faut monter la vitesse (qui est sur ta

Article publié le 22/07/2013 mis à jour le 26/11/2021 voiture Le passage des vitesses sur une moto s’effectue avec un mouvement du pied gauche sur le sélecteur, en coordonnant les commandes de frein, d’embrayage et d’accélération. Pour vous initier à cette technique, voici une sélection de vidéos de démonstration. Informations pratiques Le point mort se situe entre la première et la seconde. En appuyant le sélecteur vers le bas, on engage la première vitesse. En poussant le sélecteur vers le haut, on engage successivement la 2ème, la 3ème, la 4ème, la 5ème et la 6ème vitesse. Actionner le sélecteur de vitesse après avoir débrayé, en réduisant au minimum l’accélération. Rouler à un régime adapté au passage de la vitesse supérieure. Utiliser le frein moteur en rétrogradant. TUTO Comment passer les vitesses en moto ? Mettre le contact Débrailler Passer la vitesse accélérerles vitesses Freiner TUTORIEL Comment passer les vitesses à moto ? Démarrer la moto Débrayer Enclencher la première vitesse avec le sélecteur Débrayer lentement pour avancer en accélérant progressivement Passer les autres vitesses Revenir au point mort Guide du débutant moto N°3 - Passer ses vitesses sans embrayage Démonstration de la technique pour passer ses vitesses à moto sans utiliser son embrayage. Cette fiche pour apprendre à passer les vitesses sur une moto a été rédigée par Émilie V. Comment polir et lustrer la carrosserie de sa voiture ? Pour garder ou redonner tout son éclat à la carrosserie de votre voiture, il suffit de deux ou trois étapes, d'un peu de matériel, de quelques produits et pas mal d’huile de coude, mais le résultat en vaut la peine pour récupérer un véhicule rutilant. Qu’est-ce que le Detailing ? À l’origine, c’était plutôt aux voitures de luxe, de sport ou de collection qu’il était réservé. Aujourd’hui le Detailing rassemble de nombreux professionnels et passionnés aux petits soins pour leur automobile. Mais en quoi consiste exactement le Detailing ? Comment entretenir sa batterie de voiture ? Démarreur, alternateur et batterie sont indispensables au bon fonctionnement d’une voiture. Les deux premiers restent le domaine des pros de la mécanique, mais l’entretien régulier de la batterie peut se faire à la maison. Comment réparer soi-même une carrosserie rouillée ? Cette page regroupe des conseils et quelques tutoriels vidéo trouvés sur internet pour apprendre à traiter une carrosserie attaquée par la rouille. La réparation se fait par décapage, application d'un antirouille chimique et rénovation de la tôle. Comment poser des barres de toit sur une voiture ? Les barres de toit s’adaptent désormais à tous types de véhicules. Pour vous aider à choisir celles qui vous convient et à les installer rapidement, vous trouvez dans cet article, une sélection de tutoriels décrivant les étapes de différents montages. Comment monter un coffre de toit sur une voiture ? Fixé sur la galerie ou les barres de toit d'une voiture, un coffre de toit s’installe facilement et sans outil, mais les systèmes de fixation diffèrent d’un modèle à l’autre. Ces vidéos décrivent le mode d’emploi des principaux dispositifs commercialisés. Comment monter un porte-vélo sur une voiture ? Indispensable pour partir en vacances, les porte-vélos se déclinent selon trois modèles de toit, de coffre à sangles ou d’attelage. Découvrez à travers ces vidéos de démonstration, la façon dont on procède pour les fixer sur une voiture. Comment vendre une voiture ? Pour mettre son véhicule à la vente, un particulier doit se munir de quelques documents administratifs obligatoires, s’assurer que le contrôle technique soit à jour, et prendre connaissance des prix du marché afin de le céder à meilleur tarif. Comment monter un attelage ? Système mécanique et électrique, l’attelage permet à un véhicule de tracter une remorque, une caravane, un bateau et de supporter un porte-vélo ou un coffre. Le montage plus ou moins complexe selon le modèle de voiture, reste réservé au connaisseurs.

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Remarque beaucoup de personnes confondent les actions débrayer / embrayer - Lorsque l'on serre le levier d'embrayage, on DEBRAYE. - Lorsque l'on lâche le levier d'embrayage, on EMBRAYE. En partant du point mort, les vitesses s'engagent ainsi - en appuyant le sélecteur vers le bas, on engage la première vitesse - en poussant le sélecteur vers le haut, on engage successivement la 2eme, la 3eme, la 4eme, la 5eme et la 6eme vitesse. Le point mort se trouve donc entre la 1ere et la 2nde. Lorsque vous êtes au point mort, la moto peut rouler en roue libre, tandis que si une vitesse est engagée, vous devez débrayer pour faire avancer la moto lorsqu'elle est à l'arrêt. Important le sélecteur de vitesse doit toujours être actionné après avoir débrayé en réduisant au minimum l'action sur la commande de gaz. Conseil si un jour vous avez des difficultés pour démarrer le moteur, engagez la 2nde cela sera plus facile qu'en 1ere, débrayez, poussez la moto jusqu'à ce qu'elle ait suffisamment d'élan, embrayez légèrement à ce moment, le moteur devrait commencer à ronronner. Evitez de mettre la poignée de gaz à fond, cela pourrait noyer le moteur. ________________________ En pratique comment faire pour conduire sa moto, étape par étape • Comment démarrer le moteur ? - Vous êtes à l'arrêt, moteur éteint. - Cherchez le point mort avant de démarrer le moteur, ou, si vous n'êtes pas au point mort, débrayez pour démarrer. • Comment passer la 1ere et commencer à rouler ? - Serrez le levier d'embrayage côté gauche au guidon pour débrayer. - Avec votre pied gauche, appuyez sur le sélecteur pour passer la 1ère vitesse. - Commencez à relâcher progressivement le levier d'embrayage, et lorsque la moto commence à avancer, "bloquez" la position de votre main sur le levier, et mettez un peu de gaz. L'erreur typique du débutant est celle de continuer à relâcher le levier d'embrayage lorsque la moto commence à avancer, la moto va alors caler. Mais bon, tout le monde, sans exception, passe par ce stade ... - Si vous débutez, pour éviter de caler, mettez du gaz sans exagérer pendant que vous embrayez. - A force de pratiquer, vous ferez des démarrages canons en faisant cirer l'embrayage ;- • Comment passer la 2-3-4-5-6 ? - Roulez à un régime adapté au passage de la vitesse supérieure tours/min suffisant, coupez les gaz, débrayez, levez le sélecteur avec votre pied, embrayez, puis accélérez à nouveau. • Comment s'arrêter et rétrograder ? - Vous voulez à présent vous arrêter. Il est vivement conseillé de se servir du frein moteur, qui garantit un meilleur freinage, et une usure moindre des éléments de freinage. Commencez à freiner, et pendant votre freinage maintenez les freins légèrement serrés, débrayez pour rétrograder un rapport, puis embrayez à nouveau pour faire jouer le frein moteur ; le moteur du fait du nombre de tours/min élevés, va freiner la moto de lui-même. Si vous le jugez possible, vous pouvez lâcher les freins un court moment et laisser le frein moteur faire ; rétrogradez tous les rapports ainsi. J'en vois beaucoup qui rétrogradent toutes leurs vitesses en gardant le levier débrayé ils n'utilisent pas le frein moteur ... Dernière chose il n'y a pas de frein-moteur sur un scooter automatique ... - Pour repasser au point mort, c'est simple. Une fois que vous avez atteint la 2eme en rétrogradant, débrayez et appuyez un léger coup sur le sélecteur ; si vous appuyez trop fort, vous vous retrouverez en 1ere. A force de passer les vitesses, vous trouverez le point mort avec aisance. Il est conseillé de ne jamais repasser au point mort ou en 1ère rapport très court lorsque vous roulez la boîte va claquer un gros "Clac" surtout sur les Derbi 50cc. Attendez d'être pratiquement à l'arrêt avant de passer au point mort ou en 1ere. - Au feu rouge, vous avez deux possibilités soit vous passez au point mort et vous pouvez ainsi relâcher le levier d'embrayage, soit vous passez la 1ere mais dans ce cas vous devrez maintenir le levier d'embrayage serré position débrayée en attendant le feu vert. • En montée et en descente ? - Pour circuler dans les pentes, ne croyez pas qu'en restant trop longtemps sur une même vitesse vous obtiendrez un meilleur rendement de votre moto. - Si vous constatez qu'en donnant plus de gaz votre vitesse diminue sous-régime ; normalement vous devriez pouvoir prévoir cela si vous êtes muni d'un compte-tours, changez immédiatemet à la vitesse inférieure. Ce changement doit s'effectuer très rapidement pour que le cylomoteur ne perde pas trop d'élan. - Ne roulez pas dans une descente au point mort car l'effet de freinage du moteur frein-moteur n'agirait pas, par ailleurs, le Code de la Route l'interdit. - Lorsque vous roulez sur de longues descentes, donnez du gaz de temps en temps pour lubrifier le moteur ! Passer les vitesses à la volée, késako ? Techniquement les boîtes de moto sont à crabots. Il est possible de les passer à la volée c'est-à-dire sans utiliser l'embrayage mais il faut une bonne expérience pour trouver le moment exact de passage. Au moment du passage il faut que la boîte ne passe plus aucun couple, c'est-à-dire que vous accélérez, et vous coupez les gaz une fraction de seconde. Dans cette fraction de seconde le moteur qui entraînait la roue va se retrouver entrapiné par elle frein moteur. Le moment de passage est pile entre les deux moments. Plus de précisions pour le faire, il faut décélérer un petit coup, la chaîne va se détendre pas longtemps juste avant que le moteur ne freine ; puis vous devez réaccélérez tout de suite. En fait vous décélérez et vous passez la vitesse presque en même temps. En procédant ainsi, cela fonctionne, même à bas régime. En course on utilise parfois des shifters on coupe l'allumage de la moto une fraction de seconde pour annuler le couple moteur et passer le rapport. ATTENTION En utilisation normale même poussée c'est parfaitement inutile vous allez gagner un 10ème de seconde au passage de rapport et ... détruire votre boîte ... Utilisez votre embrayage ! En appuyant sur le sélecteur de vitesses, vous faites frotter durement les fourchettes sur les gorges des pignons. En plus de l'usure, vous risquez de les tordre. On ne parle même pas de l'usure des pignons une partie de la denture ne travaille plus quand vous appuyez sur le sélecteur . Découvredes vidéos courtes en rapport avec comment passer les vitesses sur une 50cc sur TikTok. Regarde du contenu populaire des créateurs suivants : pink_rideuse(@pink_rideuse), ⚪Tino⚪(@white._jet), Hello.Drive.Guyane(@hello.drive.guyane), 𝑃𝑖𝑛𝑘_𝑅𝑖𝑒𝑗𝑢(@pink_rieju), Conduite auto moto(@conduiteautomoto), Louiis

Le frein à tambour Le frein à disque Les étriers mobiles Les étriers fixes Les plaquettes L'ABS Le Dual CBS Le système de freinage a comme fonction de réduire la vitesse de la moto, d'arrêter la moto, de maintenir la moto à l'arrêt. Son rôle est de diminuer ou d'annuler le travail produit par le moteur. Au moment ou il entre en fonctionnement, il transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur. Le freinage est constitué de quatre éléments distincts Un levier ou une pédale, qui commande "l'ordre" de freiner. Un câble, une tige ou une durite qui transmet "l'ordre". Le frein, généralement fixé au cadre de la moto. La partie mobile, généralement fixe à la roue. Il existe deux types de freins le frein à tambour et le frein à disque. Le frein à disque semble le plus répandu dans le monde de la moto. Le frein à tambour est encore utilisé principalement pour la roue arrière par exemple pour la Kawasaki ER5. Croquis des types de freins Les systèmes actionnant les freins peuvent être multiples. On trouve des systèmes de tringlerie, appelé commande par câble, ou la mise en pression d'un liquide, appelé commande hydraulique. Sauf pour le frein à tambour, la commande hydraulique est la plus répandue dans le monde de la moto. Ce système est un circuit fermé. En effet, le volume de liquide de freins contenu dans le circuit est toujours le même. Mais, j'en vois derrière leur écran et qui se demande "alors pourquoi mon niveau de liquide de freins il baisse ? Et franchement c'est une très bonne question... On verra ça plus loin... La pression du liquide de frein est régulée par le maître cylindre. En effet, le maître cylindre contient le liquide de frein et permet la démultiplication de la force exercée sur le levier ou pédale de frein… Cette pression va être menée vers la roue par les durites. Dans le cas du frein à disque, elle va actionner un ou plusieurs pistons dans l'étrier pour serrer les plaquettes sur le disque. Dans le frein à tambour, elle va mettre en mouvement dans le tambour, les mâchoires. Fonctionnement des différents types de freins Le frein à tambour Frein à tambour démonté Le frein à tambour est simple de conception Dans le frein à tambour, le système de freinage est totalement enfermé. A l'intérieur du tambour, il y a la flasque porte-mâchoires en bleu. Celle-ci est dépendante de la rotation de la roue. On voit sur le schéma en grisla piste de freinage. Lors du freinage, le jeu de tringle vient faire tourner la came en violet qui appuie sur une des mâchoires en rouge qui s'articule autour du pivot en vert pour venir appuyer sur la piste de freinage. Lorsqu'on lâche le levier de frein, les ressorts en noir remettent la mâchoire en position initiale. En réalité les deux mâchoires sont actionnées. Nous allons maintenant voir comment la came est actionnée par la tringlerie. En fait, il n'y a rien de plus simple. Un câble tendu relie la pédale ou le levier de frein à un axe fixé à la came. Lors du freinage ce câble est tiré et met ainsi en mouvement la came. Vous remarquez que la force exercée sur le levier de frein est exactement la même que celle qui va actionner la came et donc les mâchoires. Il existe la possibilité d'actionner les mâchoires par un système de mise en pression comme on va le décrire pour le frein à disque qui permet de démultiplier la force exercée sur le levier de frein. Bien que très répandu dans l'automobile, ce système est très peu représenté dans le monde de la moto, on le trouve chez certaines moyennes cylindrées st sur certains scooters comme le Honda 250 Foresight. Vue éclatée d'un frein à tambour Le pilote actionne le levier de frein ou pédale. Son action crée un "pivot" en basculant la commande de came K. La commande de came K est fixée sur la came I. La came I, écarte les mâchoires H. Les mâchoires entre alors en contact avec la piste du tambour G. La friction de G contre H ralentit la roue. Un frein à tambour n'est efficace que jusqu'au alentour de 100 km/h Au delà il montre vite ses faiblesses. Il peut, au delà de cette vitesse, générer une chaleur pouvant aller jusqu'a 700°C à certain endroit. Cette surchauffe peut même créer une ovalisation de la piste du tambour. Le frein à disque Historique Le frein à disque est pratiquement aussi ancien que les véhicules motorisés possédant des roues. Il est d'ailleurs très proche du frein à patin qui équipe les vélos. Sur les motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la 750 four Honda de 1969, qui a imposé le disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les machines de compétition. Il s'est perfectionné en se perforant et en devenant double à l'avant. Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années 60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant. En 2005, seules les petites automobiles utilisent encore les freins à tambours sur l'essieu arrière. La première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955. En aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres systèmes, dans un domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps. Disque de moto classique Le frein à disque est donc le plus représenté dans le monde de la moto. Il a existé des freins à disque commandés par câble mais ce système a été largement remplacé par la commande hydraulique. Lors du freinage, le liquide de frein en jaune est mis en pression par le maître cylindre en gris. Cette pression est conduite par la durite en vert jusqu'à l'étrier en bleu qui contient un ou plusieurs pistons en cyan qui poussent alors les plaquettes en violet contre le disque en rouge qui est dépendant de la roue. Il existe deux principaux types d'étriers L'étrier fixe L'étrier mobile Les étriers mobiles Parmi les étriers mobiles, il y a encore l'étrier flottant et l'étrier pivotant. Dans la majorité des cas, dans le monde de la moto, c'est l'étrier fixe qui s'est imposé. Dans les étriers mobiles, il n'y a qu'un seul piston, ou encore comme le fait Honda, deux pistons juxtaposés. L'étrier flottant Voyons l'étrier flottant. Lors du freinage, le piston pousse la plaquette qui vient alors en contact du disque en rouge. La plaquette ne pouvant aller plus loin, alors que le piston continu à exercer sa pression, c'est l'étrier qui va se déplacer dans le sens opposé. Ainsi, la deuxième plaquette fixe vient en contact du disque. On remarque que des caoutchoucs en noir assurent l'étanchéité entre le piston et la partie mobile de l'étrier appelés "anneau d'étanchéité". Lors du freinage, les anneaux d'étanchéité sont déformés. Quand la poignée de frein est relâchée, ces anneaux d'étanchéité aident à la remise en place du piston et ainsi relâchent le disque. Le piston ne retourne pas exactement à sa position initiale car la distance supplémentaire parcourue par le piston dû à l'usure des plaquettes ne pourra pas être compensée par les anneaux d'étanchéité. Ainsi, plus les plaquettes sont usées plus le piston est sorti, mais les plaquettes restent exactement à la même distance du disque. Ainsi, quelque soit l'usure des plaquettes la course du piston sera identique et donc la rapidité du freinage sera la même. Dans le cas de l'étrier pivotant, l'étrier bleu turquoise est fixé au tube de fourche en bleu sur un axe. Lors du freinage, le piston en bleu marine est poussé par le liquide de frein sous pression et vient appliquer la première plaquette en violet contre le disque en rouge. Le piston continu a pousser et c'est alors l'étrier qui se balance autour de son axe pour venir serrer le disque entre les deux plaquettes. Lors du relâchement du levier de frein, le poids de l'étrier permet son retour à la vertical, et le piston revient à sa position initiale. De la même manière qu'avec l'étrier flottant, le piston ne retourne pas exactement à son point de départ et compense ainsi l'usure de la plaquette. Par contre, la plaquette fixe elle revient exactement à son point de départ. Ainsi, la course pour freiner avec les deux plaquettes augmente avec l'usure de celles-ci. L'étrier pivotant Les étriers fixes Pour l'étrier fixe comme son nom l'indique, il n'y a que les pistons qui bougent, le corps de l'étrier reste fixe. Dans ce cas, l'étrier fixe doit avoir au minimum deux pistons l'un en face de l'autre. Le plus souvent on observe deux pistons de chaque côté comme représenté dans la figure ci-dessus gauche. Dernièrement, on voit apparaitre des étriers 6 pistons comme représenté dans la figure ci-dessus droite. Plus il y a de pistons , plus les plaquettes peuvent être longues, donc plus la surface de freinage est importante. Et, en théorie, plus le freinage est puissant. Le principe du freinage est donc tout ce qu'il y a de plus simple. En actionnant le levier de frein, le liquide de frein en jaune est mis sous pression et va pousser les pistons en bleu/violet qui appuient les plaquettes en rose contre le disque en rouge. On remarque encore une fois que le piston ne revient pas exactement à sa position initiale, ce qui permet de compenser l'usure des plaquettes. Maintenant après avoir lu tout cela vous devez être en mesure de comprendre pourquoi le niveau de liquide de frein baisse malgré que le circuit soit fermé. Et bien, c'est à cause du phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. En effet, comme le piston ne revient pas tout à fait à la même place, il laisse un volume plus important pour contenir le liquide de frein. Ainsi, quand les plaquettes sont très usées, le niveau de liquide de frein est plus bas... Donc pour conclure avec ça, ceci explique également qu'il faut un réservoir sur le maitre cylindre. En effet, sans réservoir, il y aurait un moment lors de la compression de liquide où il n'y aurait plus assez de liquide donc on comprimerait l'air qui est un fluide comprimable. Donc, il n'y aurait aucun effet sur le piston et donc pas de freinage... Dangereux non... Sensibilité à l'eau Habituellement, le frein à disque fonctionne à l'air libre, ce qui lui permet d'évacuer les calories du freinage par ses deux faces. En revanche, cela l'expose aux projections d'eau, ce qui provoque un retard au freinage lorsqu'il est mouillé nécessité de le sécher en quelques tours avant de récupérer le mordant. Pour contrer cet ennui, il est d'usage de perforer les disques des motos de nombreux trous destinés à rompre le film liquide. Refroidissement Les véhicules plus lourds ou sportifs disposent de disques ventilés des disques plus épais que la normale, dans l'épaisseur desquels des canaux créent une circulation d'air forcée. Toutes sortes de matériaux peuvent être utilisés pour ce système. Pour les disques Acier inoxydable assez cher, peu accrocheur Fonte le plus économique, le plus lourd, le plus utilisé, mais rouille facilement Carbone hors de prix, extrêmement léger, très endurant, véhicules de sport très haut de gamme Pourquoi le frein à disque est-il meilleur? Pourquoi le frein à tambour a été abandonné au fur et à mesure bien que son action soit plus rapide qu'un frein à disque et indépendant des intempéries extérieures. Et bien tout simplement car il est moins puissant pour une raison fort simple le disque est pincé par les plaquettes et l'action des pistons directement sur les plaquettes permet une pression très importante et quasiment sans perte. De plus, un frein à tambour, au delà d'une certaine force appliquée, le mécanisme se déforme, on va donc perdre de la puissance de freinage... Enfin, le frein à tambour évacue moins bien la chaleur qu'un frein à disque du fait de son enfermement et il sera donc beaucoup moins endurant. Frein de moto Buell le disque est fixé à la jante et l'étrier à triple piston est à l'intérieur Les motos Buell sont munies d'un grand disque fixé au pourtour de la jante. L'efficacité est supérieure, mais le coût aussi. Le diamètre des disques est un facteur important en compétition. L'effet gyroscopique comprenez par-là l'agilité au changement d'angle de la moto devient prononcé lorsque cette notion de diamètre augmente. En d'autres termes, l'agilité diminue. Par conséquent, nous ne verrons jamais ce genre de disque que propose Buell sur certains de ses modèles. Le système de commande peut être indépendant pour les différents disques ou être couplé avant-arrière par un répartiteur cas général des voitures et du freinage intégral de certaines motos Moto Guzzi. Fonctionnement d'un maître cylindre Donc comme nous l'avons vu, le maître cylindre est une pièce maîtresse du système de freinage car c'est grâce à lui que le liquide de frein est mis en pression. Il permet également l'aide du retour de piston de frein. Le maître cylindre est composé d'un corps bleu turquoise surmonté d'un réservoir et d'un piston en bleu. On remarque que le piston coupe la lumière du maître cylindre en deux parties. La lumière du maître cylindre est alimentée par du liquide de frein par deux ouvertures, l'une devant le piston et l'autre dans la seconde partie. Lorsque vous appuyez sur votre poignée de frein, vous poussez le piston en bleu. Cette pression va permettre d'envoyer du liquide de frein en jaunedevant le piston. Puis, le piston va obturer la première ouverture et le piston va continuer sa course compressant ainsi le liquide de frein. Lorsque vous lâchez la poignée, le ressort les petits points gris va pousser le piston en arrière créant ainsi une dépression dans le liquide de frein qui va permettre de faire reculer le piston de l'étrier et ainsi de desserrer les plaquettes. Le piston va démasquer la première ouverture et ainsi uniformiser la pression qui règne dans le système de freinage. La dépression est moins forte que la pression qui a été exercé. Ceci participe au phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. Les plaquettes La plaquette de freinage est aussi un organe important du système de freinage. La plaquette est composée du support en gris et de la garniture en violet représentés sur la photo ci-dessous. Quand la garniture atteint 2mm ou 3mm selon le constructeur, les plaquettes sont à changer. Je dis bien les plaquettes car on ne change jamais qu'une seule plaquette. L'usure est généralement mesurée directement par un repère sur la plaquette. Par ailleurs pour voir aussi où en est l'usure vous pouvez aussi regarder le niveau de liquide de frein. Ainsi, il est inutile de faire le niveau de liquide de frein car quand il est au plus bas c'est que ce sont vos plaquettes qui sont usées sauf bien sûr s'il descend en dessous du niveau minimum dans ce cas attention à la fuite. Plus les plaquettes sont grandes, plus le freinage est efficace. Malheureusement tout n'est pas si simple. Il n'y a pas que la taille de la plaquette qui compte... D'ailleurs sur votre moto, vous n'êtes pas maître de la taille des plaquettes, c'est l'étrier qui la fixe. L'efficacité du freinage est bien sûr dépendante de la démultiplication de la force exercée sur le levier. Enfin, l'efficacité du freinage est aussi largement dépendante de la matière de la garniture de la plaquette. Il existe aujourd'hui trois types de garniture sur le marché Organique Fritté ou métal Semi-organique Les plaquettes organiques sont de conception ancienne mais n'empêchent pas la performance. Elles sont fabriquées à base de fibres métalliques et sont généralement riches en graphite. Les plaquettes en métal sont plus riches en alumine. En fait, les plaquettes comportent un grand nombre de métaux bronze, cuivre, fer... et la composition joue énormément sur le freinage. Pour une moto puissante, on aurait tendance à proposer des plaquettes métal. Mais ces plaquettes sont chères et très abrasives, elles usent beaucoup plus rapidement le disque et elles ne conviennent pas aux disques en fonte. Les plaquettes organiques quant à elles sont largement suffisantes au moto de faible cylindré. Elles ont l'avantage de ne pas trop user le disque mais en général, elles sont moins efficaces. Peut être que les plaquettes semi-organiques, qui est un mélange des deux, seraient un bon compromis. Mais attention, certaines marques qui commercialisent des plaquettes organiques sont bien meilleures que les plaquettes frittées d'autre marque. Donc pour bien choisir les plaquettes, il suffit de savoir en quoi est fait son disque car s'il est en fonte ca ne laisse pas le choix et de lire la presse ou encore mieux de demander à d'autres motards. Les nouveaux système de freinage Les nouveaux systèmes de freinage ont permis d'améliorer le confort du pilote moto en évitant le blocage de roue comme l'ABS mis au point par BMW ou encore en répartissant automatiquement le freinage avant/arrière comme le Dual-CBS de Honda. Toutes ces nouvelles techniques font appel à une électronique compliquée. Sans entrer dans les détails de cette électronique, nous allons voir le principe de ces deux nouveaux systèmes de freinage. L'ABS L'ABS est une gestion totalement électronique du freinage afin d'éviter tout blocage de roues. Le principe est relativement simple mais l'électronique qui gère tout cela doit être très performante. Chaque roue est équipée d'un pignon à 100 dents qui tourne solidairement avec elle. Le passage de chaque dent est enregistré par un capteur qui génère alors une impulsion. La fréquence des impulsions générées permet de mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues. A l'avant et à l'arrière, situé entre le maître cylindre et l'étrier, il y a un modulateur de pression pouvant réguler la pression du liquide de frein. Lors du freinage, la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue avant est comparée à la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue arrière permettant ainsi de comparer les vitesses de rotation de chacune des roues. Si une vitesse est plus faible que l'autre, le modulateur de pression baisse légèrement la pression du liquide de frein permettant de relâcher légèrement le disque et ainsi de libérer la roue concernée. L'électronique exécute les comparaisons environ 7 fois par seconde et tant que la vitesse de la moto est supérieure à 4 km/h. Bien sur, il y a un système de secours, en effet en cas de problème quelconque, le système ABS est déconnecté complètement pour retrouver un système de freinage normal. Le Dual-CBS Dual Combined Brake System Diagram. Ce système de frein mis au point par Honda, a été utilisé initialement pour le CBR-1000 en 1992 avant d'être généralisé à pratiquement toutes les motos de la gamme. On remarque la présence d'un servomoteur en bleu turquoise qui permet d'envoyer le liquide de frein vers l'arrière. Ce servomoteur est lié à la roue avant à un maître cylindre secondaire. Chacun des étriers à trois pistons. Ceci est très important, la pédale de frein permet d'actionner tous les pistons centraux en bleu. Le levier de frein, permet lui de pousser les pistons extérieurs de la roue avant en rouge. Comme il y a deux disques, il y a deux étriers pour la roue avant. Le servomoteur lui permet de pousser les pistons extérieurs de la roue arrière en bleu turquoise. Sur l'animation, en jaune est représenté le chemin parcouru par le liquide de frein. Quand on appuie sur la pédale de frein, tous les pistons centraux sont poussés à l'avant comme à l'arrière. Par contre, lorsqu'on fait un freinage fort avec la pédale, le liquide de frein va actionner le maître cylindre secondaire qui va permettre au servomoteur d'actionner les deux pistons extérieurs du frein arrière. Quand on actionne le levier de frein, les pistons extérieurs de la roue avant sont poussés. Lorsque le freinage devient plus appuyé, le maître cylindre secondaire est actionné et permet alors de pousser les pistons extérieurs de l'étrier quand vous freinez du levier et de la pédale, vous poussez la totalité des pistons du système de freinage.

Passezles vitesses en douceur, à la volée, au shifter : il n’y a pas qu’en accélérant ou en freinant que l’on créé des mouvements d’assiette sur une moto. Mais aussi lorsque l’on Le shifter sur motos récentes quel avantage ? Le Shifter est un système déjà utilisé dans le milieu de la course ... depuis quelques années mais les motards amateurs auront aussi du plaisir à y recourir Heureusement, c’est un système qui s’adapte à quasiment toutes les motos modernes. Le Shifter moto plus qu’un simple gadget La fonction du Shifter moto Le shifter, parfois appelé Quickshifter, est un accessoire que l’on installe sur la moto. Pour faire simple, son rôle est de permettre au pilote de changer de vitesse sans passer par l’embrayage et sans décélérer sur la manette de l’accélérateur. Certains modèles sont conçus pour des bécanes spécifiques, comme c’est le cas de la Ducati 1098. Cependant, il y a des accessoires universels, que l’on peut installer sur toutes les boites de vitesses. Un accessoire utilisé dans les courses de Moto prestigieuses En installant le shifter sur un bolide de course, un compétiteur expérimenté peut facilement gagner deux dixièmes de seconde par tour de piste. Cela paraît minime, mais en parcourant le circuit dix fois, cela donne un écart de 2 secondes. Quand on va à deux cents kilomètres à l’heure en moyenne, ce laps de temps permet de parcourir plus de cent mètres. Quelle est l’utilité du Shifter moto en ville ? Le Quickshifter est plutôt apprécié parce qu’il apporte du confort à la conduite. Si vous êtes sur la moto pendant une longue journée, les bras sont souvent plus fatigués que le reste du corps. Grâce au Shifter, vous n’avez plus à vous soucier de ce problème. On peut aisément l’installer sur une moto de ville Honda CB650R pour profiter au maximum de la puissance du moteur à quatre cylindres en ligne et de 16 soupapes. Quel est l’intérêt du Shifter quand on fait du hors-piste ? Le shifter est aussi adapté pour les motards qui aiment sortir de la ville pour sillonner les pistes boueuses de la campagne. Cet accessoire permet de repousser les limites de votre machine, car en ne vous souciant plus de l’embrayage et de la manette de gaz, vous pouvez entièrement vous concentrer sur la technique et le contrôle de votre moto. Installer un Quickshifter sur une Honda CRF1100L Africa Twin, ou une autre moto de la même catégorie permet d’avoir de meilleure sensation. Un plaisir de conduite assuré ! Le kit plug and Play convient-il aux motos récentes ? Comment installer le Shifter moto sur une moto récente Si vous êtes un amoureux de la mécanique et que vous avez une main plutôt bricoleuse, vous arriverez à installer vous-même votre Quick-shifter. Sinon, vous pouvez toujours aller chez un garagiste professionnel. Il suffit de le placer entre la boite de vitesse et le sélecteur, cela ne nécessite que de faire des branchements, car il n’y a pas de soudure à faire. L’avantage du Plug and Play, c’est que vous n’avez même pas à couper un seul fil ! Un avantage pour les motos avec la manette de gaz Ride-by-wire Sur des motos modernes équipées de la manette de gaz Ride-by-wire, comme c’est le cas de la Yamaha MT-09, le shifter est encore plus avantageux. Sur ce genre de modèle, l’accélérateur est électronique, car les papillons sont actionnés par un actuateur relié à un capteur, au lieu d’être contrôlé par un câble. Ainsi, l’aide automatique pour le passage des rapports se fait aussi quand on rétrograde. Conclusion Utiliser un shifter moto permet de transformer la boite séquentielle d’une machine normale » en un genre de mode automatique ». C’est un réel avantage sur tous les types de motos, des sportives de compétition aux machines urbaines, en passant par les motos les plus aventureuses. On peut ainsi monter les rapports de vitesse sans avoir à toucher à l’embrayage.

Քин αսэሰու	Све слիсреχ	Уλክм աወሦгл ጶυсι	Ашեρа гοхрαρሻвε прεснε
Пθжኸክιсв кигիкюр	Еቷሳгэլиթ иኄо	Щሤրօст евсеժ иፕуչеչюш	Оващ ፑш
Βጦψሃкիվևв ኯևֆеሚомеφ зиճащիք	ቺθςθηխскነ зидовс	Ωбሏср ցаμ	Орехр уዧюныцው и
Хኻжըлυτա иտу юξθроኗаፂи	Ωдիኼը բխβ	ዷጵ ሯохрεбя у	ፍпу խֆυπեվጋ ոхреχիչокυ
Ве еծιзв тቤдрኩзιραт	ጥестуς оλሊդዬዧаղωй	Ыւиድуሼէзв տο ζሧςև	Цևжቸφуք ኙαмጾ և

Passezvotre permis pour moto automatique et maxi-scooter. Pour les personnes qui préfèrent rouler avec une boîte automatique, vous avez la possibilité de passer le permis A et le permis A2 en catégorie automatique. Vous pouvez donc apprendre et passer le permis sur un véhicule automatique tel qu’un maxi-scooter.

Bon un peu d'électricité cela a ete fait sur un 125 CB TWIN mais peut etre fait sur une autre moto! pourquoi ? pour etre plus visible et mieux voir comment ? avec un petit boitier électrique un convertisseur de 6V a 12V et on a 48W 4 ampere pour une dizaine d'euros j'ai remplacer toutes les ampoules de la moto par des led car les ampoules d'origine consome trop et ceci ne marcherait pas ! voyants témoins veilleuse feu stop phare et clignotant pour les clignotants j'ai changer la centrale par une spéciale led avec réglage de vitesse 1 euro ! en chine si voue avez des question ou des remarques voici un schéma qui ma ete donner sur la prochaine fois on verra la suppression de la batterie ! pour moto sans démarreur electrique

Evitede faire comme moi avec ma CBR600, j´étais en 2 eme à 7´000 rpm, je passe la troisième, je débraye, et un gros trou par terre qui m´a fait

Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Passage de vitesse qui claquent !! Salut à tous, J'me pose une petite question toute bête de bon matin, j'ai le passage de vitesse qui se fait moins facilement qu'avant, elles claquent. Donc après avoir vu plusieurs topic concernant les vitesses un peu dure à passer j'ai fait la vidange de madame avec changement de filtre à huile hier soir huile 10W40 semi synthèse. Cependant, ce matin en roulant, j'ai trouvé que les vitesses passaient plus facilement, de manière plus souple mais elles claquent toujours à chaque passage de vitesse. La grande question arrive, est ce que c'est normal c'est "clac clac" à chaque passage de vitesse, qu'on monte ou qu'on descende les rapports c'est la même chose. Merci d'avance pour vos remarques "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" pasSiVite_95 Pilote 125 cm3 Messages 327 Enregistré le mar. 10 janv., 2012 2136 Moto SV 650 N K6 Localisation Paris Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par pasSiVite_95 » mar. 13 mars, 2012 1053 Salut à toi ! Plusieurs questions me viennent à l'esprit en lisant ton post... - tes vitesses claquent-elles à chaud comme à froid ? la boîte de vitesse c'est comme le reste ça doit également monter en température sachant qu'elle est également lubrifiée par ton huile moteur avec additif hi-tech super méga performance en gros des vitesses qui claquent à froid ça peut arriver la mécanique est plus capricieuse et plus bruyante étant donné que les pièces sont moins bien lubrifiées...La mienne me le fait parfois - Est-ce que cela te fait ça sur chaque rapport ? si c'est le cas je pense plus à un souci d'embrayage qu'à un réel souci de boîte...si en revanche c'est sur un rapport précis tu as peut être un soucis de crabot abimé et du coup l'engrenage à du mal à se faire... - Enfin, chose importante, le kilométrage de ta belle ? Forcément les vitesses passent mieux sur une brèle de 15000kms traitée normalement hein que sur une brèle de 70000kms si les pièces d'origine n'ont jamais été changées...A voir donc... M'enfin je suis pas mécano mais je raisonne par la logique et en fonction des infos que tu nous donnes 4 cylindres ? Pour quoi faire ? Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Titou974 » mar. 13 mars, 2012 1642 pasSiVite_95 a écrit Salut à toi ! Plusieurs questions me viennent à l'esprit en lisant ton post... - tes vitesses claquent-elles à chaud comme à froid ? la boîte de vitesse c'est comme le reste ça doit également monter en température sachant qu'elle est également lubrifiée par ton huile moteur avec additif hi-tech super méga performance en gros des vitesses qui claquent à froid ça peut arriver la mécanique est plus capricieuse et plus bruyante étant donné que les pièces sont moins bien lubrifiées...La mienne me le fait parfois - Est-ce que cela te fait ça sur chaque rapport ? si c'est le cas je pense plus à un souci d'embrayage qu'à un réel souci de boîte...si en revanche c'est sur un rapport précis tu as peut être un soucis de crabot abimé et du coup l'engrenage à du mal à se faire... - Enfin, chose importante, le kilométrage de ta belle ? Forcément les vitesses passent mieux sur une brèle de 15000kms traitée normalement hein que sur une brèle de 70000kms si les pièces d'origine n'ont jamais été changées...A voir donc... M'enfin je suis pas mécano mais je raisonne par la logique et en fonction des infos que tu nous donnes Merci à toi "pasSiVite_95" Mes vitesses claquent-elles à chaud comme à froid sur chaque rapport depuis pas très longtemps, ma belle a 34000 bornes, la tension de ma chaine est bonne, on m'a refait la tension de chaine suite au changement du pneu arrière. Cependant après la vidange d'hier huile 10W40 semi synthèse de chez carrouf, ce matin la 1ère, seconde et neutre passaient beaucoup mieux, plus souple. Mais dès cet aprem, rebelote, après ya rien de grave du moins je pense, car ça claque pas fort, mais on voit qu'il y a une gène. Tu parles d'additif +++ super high tech very muche !!! J'en mets pas. C'est grave docteur ? Pour info, je fais 10 bornes pour aller bosser et 10 retour, peu être qu'il faut un peu de temps pour que l'huile fassent son effet. Voili voulou pour répondre à tes questions !! a+++ "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" wam Pilote Grand Prix Messages 6677 Enregistré le mar. 15 mai, 2007 1035 Moto ouai j'aime bien... Localisation "Nan, rien, c'était pour dire à Zézette qu'elle aille directement chez René parce que comme j'ai paumé les clés du camion, on va être emmerdés pour lui livrer l'armoire" Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par wam » mar. 13 mars, 2012 1653 L'huile y joue, que ce soit sur son ancienneté une boite claque bcp moins juste apres une vidange, que sur sa qualité, les additifs qui sont dans l'huile ne sont pas les memes dans les huiles haut de gamme et dans les bas de gamme, d'ou une différence de tenue dans le temps. Le fait que ca claque un peu peut venir de la aussi, si la brele n'a jamais eu de bonne huile... Ca peut aussi venir que tu ne fais que 10 bornes quand t'arrives, ta brele est à peine à température l'huile chauffe moins vite que l'eau, donc ca pourrait expliquer le claquement. T'as essayé de rouler plus longtemps depuis que t'as vidangé? histoire de voir si ca claque toujours ou si ca s'estompe Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Titou974 » mar. 13 mars, 2012 1659 wam a écrit L'huile y joue, que ce soit sur son ancienneté une boite claque bcp moins juste apres une vidange, que sur sa qualité, les additifs qui sont dans l'huile ne sont pas les memes dans les huiles haut de gamme et dans les bas de gamme, d'ou une différence de tenue dans le temps. Le fait que ca claque un peu peut venir de la aussi, si la brele n'a jamais eu de bonne huile... Ca peut aussi venir que tu ne fais que 10 bornes quand t'arrives, ta brele est à peine à température l'huile chauffe moins vite que l'eau, donc ca pourrait expliquer le claquement. T'as essayé de rouler plus longtemps depuis que t'as vidangé? histoire de voir si ca claque toujours ou si ca s'estompe pas eu le temps mouhaaa, j'ai bossé comme un con aujourd'hui !! demain j'vais faire un tours à la sortie du taf, j'dois descendre à saint gilles pour chercher un casque pour le fiston donc verdict demain soir "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" pasSiVite_95 Pilote 125 cm3 Messages 327 Enregistré le mar. 10 janv., 2012 2136 Moto SV 650 N K6 Localisation Paris Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par pasSiVite_95 » mar. 13 mars, 2012 2353 Salut tlm, Titou je vois que tu utilise l'huile carrouf comme beaucoup de SVistes sur ce forum...ma foi je n'utilise pas la même mais j'entend beaucoup de bien de ce produit qui semble parfaitement convenir à nos belles...Maintenant il est possible que ta machine soit une capricieuse et préfère une huile haut de gamme bien chère avec un additif boite de vitesse digne de ce nom...de mémoire si ton huile carrouf est bien celle que je pense il n'y a aucun additif pour la boite ... Si le problème persiste je t'invite à essayer de vidanger avec une huile spéciale moto + additif additif directement inclu au produit...même si les huiles carrefour sont en théorie de bonne qualité et suffisantes Et effectivement, 10 minutes c'est peu et arrivé à destination la brèle vient tout juste de commencer à être bien chaude...ceci peut donc expliquer celà... Je pense par ailleurs qu'à 34000 bornes, ta boîte de vitesses est loin d'être morte si la moto à toujours été entretenue et traitée avec soin Tiens nous au jus pour ton petit voyage...s'il s'avère que le problème disparait après un usage plus long de la moto tu seras fixé et obligé de faire trois fois le tour du paté de maison pour chauffer ta boîte désolé patron c'est pas ma faute si jsuis en r'tard...comprenez c'est suzette quoi + GaZZZZzzzzz 4 cylindres ? Pour quoi faire ? mvdx Pilote 125 cm3 Messages 290 Enregistré le dim. 25 juil., 2010 1728 Moto svs 650 2002, bleue carénée Localisation Fontenay-aus-Roses Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par mvdx » mer. 14 mars, 2012 1044 Pour ma part, j'ai mis du Mecacyl à ma dernière vidange, et la boite est bien plus souple. Certains diront qu'il ne faut pas mettre de mecacyl dans une bécane dont l'huile de boite et partager avec l'huile moteur, mais j'en suis plutôt content. Si ça continue à claquer, tu peux tester. Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Titou974 » mer. 14 mars, 2012 1735 bon ben verdict j'ai fait pas mal de bornes ce soir et ça claque toujours donc, deuxième vidange avec de la super huile à venir !! et en plus j'ai pris une putain de pluie sur le retour que même mon caleçon à pris cher lolll donc demain nettoyage et regraissage de chaine oblige !! "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Titou974 » mer. 25 juil., 2012 1256 et ben pour info !! J'ai refait ma vidange avec de l'huile "Technologie A9" en 15WD40 et plus de claquage de vitesse !! Il me reste à trouver un petit filtre K&N, faire une petite synchro des carbu, et pour finir une petite vidange de fourche !! Et 37000km en parfaite forme ma suzette !! "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" los galeros Pilote 250 cm3 Messages 728 Enregistré le mar. 15 mai, 2012 1609 Moto sv1000s 2003 Localisation liège Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par los galeros » mer. 25 juil., 2012 1310 Titou974 a écrit et ben pour info !! J'ai refait ma vidange avec de l'huile "Technologie A9" en 15WD40 et plus de claquage de vitesse !! Il me reste à trouver un petit filtre K&N, faire une petite synchro des carbu, et pour finir une petite vidange de fourche !! Et 37000km en parfaite forme ma suzette !! t'on embrayage serais pas un poil pas assez tendu ? après lecture de ta signature je filll acheter un pyjama une fois! A chaque prise d'angle ce crée une étincelle... et gamin ta vu ton cale pied !! .. heu Coyotus a écrit je t’intronise officiellement en tant que Joe Bar Team. Un vrai motard est un motard qui réfléchi pas jeager13 a écrit Marvin avait vu juste si il le dit ... Titou974 Pilote 125 cm3 Messages 255 Enregistré le sam. 28 janv., 2012 409 Moto 650 SV-N bleu de 2002 Localisation Saint Denis Réunion island Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Titou974 » ven. 27 juil., 2012 707 "t'on embrayage serais pas un poil pas assez tendu ? fort possible, de toute façon elle passe dans les mains d'un docteur la semaine prochaine !!! après lecture de ta signature je filll acheter un pyjama une fois! le pyjama, il n'y a que ça de vrai pour se coucher dans les virages "Pourquoi les Belges se mettent ils en pyjamas pour faire de la moto ? Pour mieux se coucher dans les virages" DukeNukem59 Légende vivante Messages 18657 Enregistré le jeu. 23 août, 2012 2235 Moto Ducati 999 '04 - Ex SV 650N '08 Localisation Valenciennes 59 Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par DukeNukem59 » mar. 23 juil., 2013 850 Petit déterrage en règle mais au moins je n'ouvre pas un énième post sur le sujet. Je sais que ce sujet a déjà été traité, je suis tombé dessus même mais je n'arrive plus à le retrouver Voilà depuis quelques temps j'ai la boite qui devient dure. Quand je pars de chez moi aucun soucis petit temps de chauffe mais la moto est "froide" et au bout de 2min de roulage les vitesses commencent à claquer, à être dures et le point mort plus dur à trouver le fameux 1e/2e, 1e/2e ... surtout en arrivant au boulot. Une fois que la moto est vraiment chaude, le phénomène s'estompe un peu sans complément disparaître. Ça se fait sentir surtout pour passer une vitesse où j'ai l'impression de forcer pour que ça passe j'en vois déjà me dire que c'est justement ça qui est bon , et le rétrogradage on dirait que ça accroche. J'ai eu l'occasion de tester une autre SV de 2005 y'a 2 jours et le passage de vitesse se faisait magnifiquement bien. C'est là que je me suis que y'avais peut être un soucs . J'ai lu sur le topic que je n'arrive pas à retrouver que cela pouvait être dû à un mauvais réglage au niveau du sélecteur et de sa tige je crois. Sachant que j'ai changé mon sélecteur il y a quelques semaines en prenant garde de ne pas toucher au réglage, est ce que cela peut il être la cause du problème ? Est ce qu'il y a d'autres choses que je peux vérifier ? Pour info, ma SV est de 2008, 15 810KM au compteur dernière révision à 12 020KM, et le niveau d'huile est au milieu entre le F et le E. Merci pour vos lumières Jerem14 Pilote 125 cm3 Messages 206 Enregistré le mar. 05 mars, 2013 1428 Moto SV 650 N K7 Localisation 14 - Calvados Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par Jerem14 » mar. 23 juil., 2013 1006 Salut à tous, Pour info lorsque j'ai acheté ma SV neuve SV N K7 achetée en 2008 j'ai trouvé que la boite claquait et parfois une sensation bizarre dans le sélecteur passage difficile et parfois comme un rebond. J'ai donc consulté le docteur Suz qui pensait après essai qu'il y avait un souci généralement les boites de SV sont souples d'après lui. Ils ont donc accepté de faire une vérif sous garantie, ils ont démonté la boite ou tout du moins le mécanisme de guidage mais ils n'ont rien trouvé d'anormal. Depuis je n'ai pas constaté d'évolution, les vitesses passent bien mais parfois ça claque alors que je débraye bien. Si j'ai parfois cru que les vidanges amélioraient le passage de vitesse cette croyance s'est estompée après quelques centaines de km... Bref à mon avis rien d'alarmant à avoir une boite qui claque y'a qu'à voir les boites de Yam comme celle du vieux TDM de mon père, je l'entend claquer alors que je roule 3m derrière lui et ça tient depuis plus de 85 000 km. V +1 Quand motard tu veras, signe tu feras DukeNukem59 Légende vivante Messages 18657 Enregistré le jeu. 23 août, 2012 2235 Moto Ducati 999 '04 - Ex SV 650N '08 Localisation Valenciennes 59 Re Passage de vitesse qui claquent !! Message par DukeNukem59 » mar. 23 juil., 2013 1008 Jerem14 a écrit Salut à tous, Pour info lorsque j'ai acheté ma SV neuve SV N K7 achetée en 2008 j'ai trouvé que la boite claquait et parfois une sensation bizarre dans le sélecteur passage difficile et parfois comme un rebond. J'ai donc consulté le docteur Suz qui pensait après essai qu'il y avait un souci généralement les boites de SV sont souples d'après lui. Ils ont donc accepté de faire une vérif sous garantie, ils ont démonté la boite ou tout du moins le mécanisme de guidage mais ils n'ont rien trouvé d'anormal. Depuis je n'ai pas constaté d'évolution, les vitesses passent bien mais parfois ça claque alors que je débraye bien. Si j'ai parfois cru que les vidanges amélioraient le passage de vitesse cette croyance s'est estompée après quelques centaines de km... Bref à mon avis rien d'alarmant à avoir une boite qui claque y'a qu'à voir les boites de Yam comme celle du vieux TDM de mon père, je l'entend claquer alors que je roule 3m derrière lui et ça tient depuis plus de 85 000 km. V Ouai ou les boites de BM, tu entends les gendarmes arriver quand il rétrograde avant d'entendre le bruit du moteur

v3o4n5Z.

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comment passer les vitesses sur une moto